杭州很美，到处是诗情画意。以中国古代文化中萃取出来的文字冠名的时尚饭店，把普普通通的“杭菜”码列得如锦如绣，即使是地名，也浓妆淡抹。“风情大道”的名字，也只有杭州配得上，一条原属平常，拓建后尚未遍燃人烟的大道，一旦染上“风、雅、颂”，立刻生动鲜活起来。
曾经迷路误入风情大道，路面宽敞通达，四周现代雅致，虽然车马稀疏，一见路名，却觉暗香浮动。这样的路名，在别处是要让人窃笑的，落在如画的杭州，却是相宜。
静静的风情大道并不出名，时下却因一桩中国地铁史上最大的工程塌陷和人员死伤事故而闻名天下，“风情”沉重了。
事故是直观的，在风情大道一边的杭州地铁一号线站点的施工基坑受力不住周边土方的侧压，而使用钢筋混凝土浇筑的“地下连续墙”位移，失去挡土维护作用，风情大道路基下的泥土就象人的腰椎间盘突出一样地涌入地铁施工基坑，风情大道的七十多米长的路面垂直塌陷十多米，路那边的河水找到缺口，顿时淹过“降级”的路面，并涌入路另一侧低洼得多的地铁施工基坑，水和泥土一起掩掉了好多正在基坑里施工的工友。所以，当媒体都在说风情大道塌陷时，参与施工的农民工直急，强调不是从头顶上塌下来的，是侧塌。
事故调查已经进行，总要找出原委，而原委无非设计、施工和监督管理这几个环节。一般而言，在设计层面上的技术性问题应该不会很大，中国已经造了那么多的地铁，设计的资源应该是共享的，设计的审批也很严格。地质特殊也不是什么大不了的事，青藏铁路都能修，而且周边的上海，地铁已经造了很多，水文地质和杭州也差不多，都是淤泥沉积的地质，地下水位都很高，成功的实例应该使杭州地铁可以少走弯路，设计的技术盲区不大。当然，边设计，边施工则又当别论，看似设计，实际是管理问题。
记得上海在1992年开挖地铁一号线时，也是开膛建站的，陕西南路站基坑距建筑物最近的距离不到3米，要求把建筑物的沉降控制在2厘米以内，施工方案论证会开了一次又一次。当时有一个专家说过：就技术而言，即使贴着建筑的墙挖基坑也可保证无虞，只要地下连续墙有足够强劲，言下之意还得平衡投资上的考量，但至少让我知道了设计上对这类工程的把握。如今十多年过去，地铁造了这么多公里，技术上肯定应该炉火纯青，设计应该不会有问题。当然，设计前是否完全按规定充分进行过施工地质勘探？以免设计计算有误；设计时是否考虑风情大道另一侧河水的压力？土体本身有流动性，渗入河水之后流动性更大，有点像前段日子山西襄汾的“尾库矿”，这次事故很像尾库矿溃坝的。这些显然易见的技术环节，设计师及评审专家们肯定不会放过，那是饭碗技术。
检查的主要重点似乎应该是施工了，这几天媒体上风风雨雨地流传了很多关于工程转包的消息，施工方也出面辩解过。其实这是很容易查明的，把施工队名册、工资单、社劳费账号一碰就清楚，把总包及分包单位人头费总量及支出方式一查就清楚。像这样大的事故，再说司法也介入了，检察院的法纪处就是干这一行的。上海在本世纪初就发生过地铁4号线越江隧道因流沙塌陷的事故，相关人员如业主、施工、监理的相关人立马被控制，很快查明是责任事故。流沙，在技术上是可控的，只是施工时心不在焉，想当然，把制度和规定当儿戏，毛估估干活，才闯祸的。不知这一次杭州风情如何？
事故总有因，如果设计上没啥问题，施工就得扛起责任了。施工问题的本质还是管理问题，责任事故从来就是低级错误造成的，低级错误从来就是责任心缺失造成的，责任心缺失中就可见管理缺损的成因。但不管是何原委，这样的事故应该是系统性的松懈与混乱。胆子也真大，或因无知而无畏，或因有恃而无畏，或因无制而无畏，荒唐的还可因贪杯而无畏，因好色而无畏。等到调查结果出来，大概也在这样几种可能之中。
科学是严谨的，风情是浪漫的，杭州地铁事故造成风情大道塌陷，应和风情有关，“风气”和“情况”。世人瞩目中，风情不会悄然偃息，真相终究会被披露，哪怕帷幕再“铁”。
这段时间，“风情”撩出的是沉重。
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