之前的一些猜测八九不离十，今天国家电网亮了一张底牌：7月23日，甬温线的供电没有中断，雷公没有造成D3115次动车的动力不足。那就只有信号系统和调度方面的问题了，马上铁路方就承认温州南站的信号系统在设计上存在着严重问题，在该亮红灯的时候却亮了绿灯。
可是这样依然不该造成追尾事故的，动车上还有防护系统，车站上还有人工调度，出事的概率还是很小。问题不一而足，追尾车辆原本不需要停靠永嘉站的；新任的上海铁路局长同时承认，铁路调度人员的相关业务培训也不够。我们甚至可以怀疑，这个车站的调度员是否经过列车人工调度的实务演练？涉及人命的岗位，是否经过考核及格上岗？
一个不常停车的车站，突然信号系统瘫痪了，要改用人工调度了，如果调度员又没有好好培训过，危机顿时四伏。这就像一个上手就用傻瓜照相机的人，一旦让他临时改用手动照相，难免手足无措。那几个基层普通列车调度员自顾不暇，又怎么可能去怀疑，并有能力去检查铁道部的先进系统呢？出事的概率在这个环节上已经被放大了。
“人祸”的后面一定相关人事，人事相关制度的设计和运行。有一个细节，人们可能会忽略，723事故发生时，永嘉站的站长没有在车站。据站长自己说，他是在获悉动车追尾以后才知道情况的，那么723的永嘉站就是一只没头苍蝇？
像雷击打坏列车信号及运行管理系统，必须改用人工调度列车这么大的事情，员工可以不报告给站长，自己就可以做主了？制度没有规定这种情况必须要让站长知道的？或者站长必须到岗指挥？上级就放心让几个培训不够，没有应急处理经验的“菜鸟”去处理可能会危及上千条生命的突发事件？不知道铁道部的制度是如何设计的？或者制度是怎么执行的？我们看了也傻眼。
悲剧在此时已经完成了剧本，很小的概率就这样残酷地被放大了。这样的的设计，这样的人事，这样的制度和执行状况，“人祸”就形成了三重奏。这时候，任何再小的概率，都可以发挥极致的。
想起了那些倒挂在树上可以不掉下来的小鸟，因为它们爪子的屈伸与人类手指的张弛正好相反，鸟爪在肌肉紧张时张开，鸟休息的时候，肌肉放松，爪子就抓住树枝了。火车的信号系统应该也是这样的，一旦坏了，应该都亮红灯，怎么可能会出现绿灯的呢？
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